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de 2002 à 2010

Compte rendu de la réunion du groupe de travail sur le SDRIF (11/07/05)

mercredi 17 août 2005

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La réunion a été consacrée à un échange avec Ile de France Environnement, représentée par M Jamain, membre du bureau de l’association.

IDFE union de 350 associations environnementalistes d’Ile de France regroupant 35.000 adhérents, dont le plus grand nombre à intervenir sur des thèmes environnementaux que sur la protection de la nature. IDFE est elle-même adhérente de France Nature Environnement.

L’élaboration du document « Contribution à un projet pour l’Ile de France : les 200 propositions d’IDFE » résulte d’un travail en ateliers, qui ont tenu chacun 15 à 20 réunions. Le document n’a pas été conçu pour refléter le niveau de consensus au sein d’IDFE, ses propositions ont donné lieu à des votes. Le travail va se poursuivre. Nous sommes invités à consulter le site d’IDFE , notamment le bulletin mensuel Liaison

D’une manière générale il existe de nombreuses convergences entre les positions d’IDFE et celles des Verts, telles qu’elles ressortent des différents documents produits par le groupe SDRIF.

Après présentation de la démarche d’IDFE et des points forts du texte, les principaux échanges se sont concentrés sur quelques points et sont brièvement résumés ci-après.

- « Attractivité » de l’Ile de France, perspectives de population, densité.

Pour IDFE, il s’agit de rendre attractive l’IDF pour ses habitants en améliorant la qualité de la vie , mais l’augmentation de la population de la région doit être contenue (Contribution, p.6) grâce à une politique d’aménagement du territoire national impliquant l’abandon de l’hyperconcentration parisienne.

Faut-il définir, comme l’a fait le schéma directeur de 1994, des perspectives à long terme de population ? à l’époque, cette question avait suscité de larges débats, et les Verts avaient plaidé pour limiter la population à 10,5 millions d’habitants, chiffre aujourd’hui largement dépassé. .

Mais même à population constante, le tissu urbain se transforme, et le nombre de logements continuera à augmenter. D’où le débat qui a commencé sur les questions de densité et de densification. Beaucoup d’idées fausses d’abord sur la question, la densité étant souvent associée à l’urbanisme des barres et des tours, alors que la densité de Paris intra muros est beaucoup plus élevée que celle des anciennes ZUP de banlieue. Le vrai sujet est celui de la qualité de l’espace urbain et notamment de l’espace public, qui doit être conçu à l’échelle humaine et pas à celle de la voiture, favoriser les relations sociales et pas la constitution de ghettos. Pour autant, le terme d’ « haussmanisation » n’apparaît pas approprié pour porter cette volonté de recréer de l’urbanité, là où elle a disparu.

Si l’idée d’un urbanisme dense (on parle en Allemagne de « villes à courtes distances ») est largement admise, où densifier ? Pour une part en Petite couronne, dans le cadre d’opérations de restructuration urbaine, en profitant de la proximité des transports collectifs, sans en faire, évidemment, un principe absolu qui devrait s’appliquer partout et de la même manière : il s’agit d’aborder la question de manière concrète. Mais sans doute plus encore en Grande couronne, où l’on peut densifier les centres villes, là où existent des moyens de transport collectifs (l’exemple de Plaisir est cité) ; cette densification devrait permettre d’améliorer les services à la population et de renforcer la présence d’équipements, rendant ainsi plus vivante la Grande couronne.

II - La forme du futur SDRIF et sa capacité à maîtriser l’urbanisation

Ce point a été vu très rapidement. S’il y a un consensus contre les « zones pyjamas » du schéma de 1994, qui se sont révélées inefficaces, lorsque le maire avait la volonté d’urbaniser à sa guise, l’élaboration de POS ou de PLU « laxistes » dans l’intervalle laisse prévoir des négociations difficiles lorsqu’il s’agira d’inscrire dans le SDRIF des dispositions plus restrictives, pourtant indispensables.

La cartographie du futur SDRIF va déterminer, dans une large mesure, son efficacité vis à vis des documents d’urbanisme. IDFE souhaiterait une cartographie au 1 :100.000ème ; mais est-ce bien compatible avec la nature du SDRIF ?

III - Politique du logement

La Contribution d’IDFE propose que, dans les villes déficitaires, les programmes immobiliers privés réservent 25% de logements pour une utilisation à caractère social » (p.11). La proportion de logements sociaux en IDF est de 30% en moyenne, et 60% des ménages ont des ressources inférieures au plafond HLM.

Le SDRIF ne peut cependant pas fixer de règles en la matière. Celles-ci résultent de la loi. Un membre du groupe fait observer que les dispositions actuelles de la loi sont peu coercitives, et cite a contrario l’exemple des aires d’accueil pour les gens du voyage. Cependant, la discussion fait apparaître que les caractéristiques de ces aires ne correspondent pas le plus souvent aux attentes des populations intéressées, ce qui conduit à préconiser que le SDRIF prévoie de plus grandes structures d’accueil.

IV - Politique des transports

Pour IDFE, les transports sont une question prioritaire du futur SDRIF ; ils doivent être abordés avec une vision d’ensemble, privilégiant les transports collectifs, notamment en Grande couronne, où des sites propres doivent être aménagés. Des plans locaux de déplacements doivent être élaborés par les intercommunalités, mais IDFE estime qu’elle n’a pas à se prononcer sur les aspects institutionnels : le bon périmètre des autorités organisatrices de proximité et la nature des compétences qui leur seraient déléguées. Il est observé que les structures intercommunales en Ile de France sont très morcelées et pas à l’échelle des problématiques de déplacements.

Une très large majorité d’IDFE est favorable à la gratuité des transports, sans forcément demander qu’elle soit instaurée d’un seul coup. Une discussion s’instaure sur les conséquences de la gratuité sur l’étalement urbain. Ces conséquences doivent sans doute être relativisées, car la durée des déplacements joue davantage que le prix des transports. La vitesse des déplacements automobiles a fortement augmenté dans le passé, avec la réalisation d’autoroutes et de voies rapides urbaines, permettant d’aller plus loin dans le même temps. C’est elle qui a permis l’étalement urbain, bien plus que les transports collectifs.

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