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Pour une proposition de loi sur la participation des automobilistes au financement des transports régionaux - octobre 2006

mardi 14 novembre 2006

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Que nous dit le compte transport régulièrement réalisé en Ile de France par le STIF ?

Que les produits fiscaux engrangés par l’Etat en provenance des transports en IdF sont de 6,1 milliards d’euros, soit 93% (dont 6 en TVA et en TIPP).
Un premier calcul de coin de table montre que la part reversée au STIF devrait être d’au moins 0,4 milliards d’euros en fonction de la contribution de chaque mode aux recettes . Mais l’utilité est le vrai critère déterminant. Approchons l’utilité par l’utilisation.
En IdF les transports collectifs satisfont 28% des déplacements, et 39 % des voyageurs x km (l’unité de compte de l’activité). On monte donc à 2,1 voire 3 milliards d’euros. Or l’Etat ne verse qu’entre 0,6 et 1 milliard au STIF.
En outre les transports individuels sont plus dispendieux et plus nuisants que les transports collectifs. Le compte transport impute ces effets externes (bruit, accidents, pertes de temps des transports collectifs...) à 96% aux automobiles (soit 5 milliards d’euros). Par ailleurs les automobilistes peuvent être considérés comme des bénéficiaires indirects du transport public : une grève de ces derniers avait causé 350 kilomètres cumulés de bouchons en 1995. Admettons, comme le CGPC (conseil général des ponts et chaussées) que la TIPP représente pour 80% une redevance d’usage d’infrastructure : 4 milliards devraient être versés à la Région, légalement gestionnaire du STIF.

Il apparaît que l’équation actuelle soit intenable pour le STIF : quinze ans de retard pour les infrastructures ferroviaires comme le montre l’actuelle révision du SDRIF, fin des subventions de l’Etat au transport collectif...
Bien évidemment notre bilan peut engendrer des critiques et querelles de spécialistes. Il n’empêche que les ordres de grandeur sont de 1 milliard au maximum versé au STIF contre 4 milliards que celui-ci serait justifié à obtenir..

  • La participation des automobilistes au financement des transports collectifs. La notion de bénéficiaire indirect du TCU existe depuis une trentaine d’années mais n’a pas été suivie d’effet en IDF en ce qui concerne l’automobile. L’usager participe, le contribuable également, les établissements commerciaux, les entreprises (par le biais du versement transport) mais pas les automobilistes .

L’exemple étranger. En 1997 les automobilistes, sous diverses formes, contribuent pour 27 millions de dollars (soit 29% du budget) au financement de l’AMT (Agence montréalaise de transport).

  • La bataille de l’Ile de France.

L’Ile de France n’a pas perdu la guerre mais elle a perdu la dernière bataille. Le SDRIF est pénalisé par l’indépendance du SRDE (schéma économique), les agences foncières départementales concurrentes, les interventions de l’Etat (OIN Saclay...), la fin de l’aménagement du territoire (victoire de la route du blé sur la route des cathédrales, installation des Franciliens dans les départements limitrophes...), la croissance à 14 millions d’habitants.
Bref il faut au moins se replier sur la défense des espaces naturels et agricoles péri-urbains, la densification de la proche couronne, les équipements publics, et la promotion des transports collectifs et autres modes doux (marche à pied, deux-roues...) au service de la ville durable, la ville des proximités. Et comme l’argent est le nerf de la guerre les élus franciliens (députés et conseillers régionaux) doivent réactiver cette ancienne revendication du GART et de l’UTP.

Jean Louis ZENTELIN
Enseignant d’économie des transports à l’IUT -EVE

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